Por Agustín Barletti
A 93 años del derrocamiento del presidente Hipólito Yrigoyen resulta un acto de justicia destacar su visión de estadista y propulsor del desarrollo económico a partir de una mejor logística.
La construcción del Ferrocarril Trasandino del Norte, se presenta como la obra emblemática para entender el afán por el progreso que perseguía quien gobernó la Argentina entre 1916 y 1922 y desde el 12 de octubre de 1928 hasta el golpe de Estado que lo derrocó el 6 de septiembre de 1930.
La vía argentina en una breve porción entre Salta y Cerrillos del Ramal C-13, y principalmente el Ramal C-14 Cerrillos-Socompa es parte del Ferrocarril General Belgrano y 217 km de la misma son atendidos por el famoso Tren a las Nubes. La vía chilena de Socompa-Antofagasta es parte del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB).
Es asimismo una obra que mostró al mundo la capacidad de los ingenieros argentinos porque al cruzar una alta meseta desierta y ascendiendo en círculos alcanza el punto más alto en La Polvorilla a 4.220 metros sobre el nivel del mar. Es de tal suerte el quinto ferrocarril más alto del mundo y el tercero más alto de América del Sur.
El arduo trabajo de los obreros durante el tendido del Ramal C-14, considerado
como una obra maestra de la ingeniería. (Foto/La Gaceta)
Para comprender la envergadura de este proyecto, en 1921, cuando se inició, se lo comparaba al Canal de Panamá por su audaz diseño.
Como señala Silvana Alejandra Palermo en su obra "Los desafíos de la democratización del progreso: el radicalismo y la expansión de los ferrocarriles del Estado, 1916-1930" los primeros proyectos del trazado establecía el cruce por el abra de Huaytiquina, de allí el nombre que originalmente adoptara el ferrocarril, pero en 1929 se decidió la variante por el paso internacional de Socompa que ofrecía ventajas técnicas para acelerar y simplificar la construcción en el territorio chileno.
Hasta la llegada del Hipólito Yrigoyen al poder en 1916, la red de los Ferrocarriles del Estado tenía una orientación exclusivamente
atlántica.
Hipólito Yrigoyen, durante su segunda presidencia.
En este escenario, tanto las carga como los pasajeros del norte argentino debían transitar cerca de 1.600 kilómetros para alcanzar el puerto de Buenos Aires, cuando sólo 700 kilómetros los separaban de los puertos del Pacífico.
Para la logística exportadora, esta visión bioceánica fue trascendente porque hasta allí, el puerto de Santa Fe se presentaba como la salida más lógica y económica al Atlántico para las provincias del interior.
El cambio que propuso esta obra de infraestructura fue asignarle idéntica misión al Trasandino del Norte, la vía más rápida y menos costosa para que los productores del norte alcanzaran los puertos del Pacífico.
La ruta trasandina ya existía: por ejemplo, por el paso del Huaytiquina se exportaban anualmente más de 30.000 novillos, pero se demoraba alrededor de 20 días de acarreo para llegar a Antofagasta mientras que con el tren ese tiempo se reduciría a tan sólo 14 horas.
Asimismo, se aguardaba que estas líneas fomentaran la explotación de los recursos minerales en la provincia y el territorio nacional de Los Andes, en particular del bórax. Por último, el gobierno también anhelaba que esta conexión con el Pacífico, vía el Trasandino del Norte, acercara la producción nacional a los mercados de Estados Unidos y Asia.
El 6 de septiembre de 1930, el golpe militar que derrocó a Yrigoyen también incluyó la paralización de las obras.
En 1936, las labores se reactivan con lentitud y en 1945 los rieles llegan a Tolar Grande.
En 1946, con el gobierno del presidente Juan Domingo Perón, la obra recobra impulso. Se vuelcan más recursos para concluir el Trasandino del Norte y el 17 de enero de 1948, rieles argentinos y chilenos se unen, pero en Socompa y no en Huaytiquina como estaba previsto en el proyecto inicial. La inauguración oficial fue el 20 de febrero de 1948, en una nueva conmemoración de la Batalla de Salta.
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