 |
| Por Ana Gerschenson |
La estatización de la ex Ciccone, el acuerdo con Irán, la
ley de blanqueo de capitales, la democratización de la Justicia son todas
iniciativas que se aprobaron en un trámite acelerado por el oficialismo. Sin
embargo, en diez años de gobierno kirchnerista no hubo decisión política para
discutir un plan nacional ferroviario.
La "revolución del transporte" que prometió el
ministro Florencio Randazzo cuando asumió en junio del 2012, nunca llegó.
Es cierto que en este último año, Randazzo ha hecho todo
tipo de anuncios, ha repintado vagones, encargó 400 vagones a China, ha
mejorado algunas estaciones con pantallas que no aciertan los minutos que
faltan para que pasen los trenes. Son todos parches que el ministro acepta sin
reclamar una solución estructural de fondo a su jefa política, Cristina
Kirchner.
Es ilustrativo recordar las dos últimas medidas por las que
el Ministerio de Transporte fue noticia recientemente: la semana pasada,
Randazzo dispuso la estatización del Tren de la Costa, de apenas 15 kilómetros
de recorrido turístico y que también incluye al Parque de la Ciudad, un predio
de entretenimientos.
Su segundo, Alejandro Ramos, ex intendente de Granadero
Baigorria, ha sido noticia, no por el anuncio de una medida trascendental de la
Secretaría de Transporte que conduce, sino por haberle puesto el nombre de su
jefe político, Julio De Vido, a una calle de pueblo en Santa Fe.
Los 51 muertos y más de 700 heridos que dejó el choque de un
tren el 22 de febrero de 2012 en la estación de Once han sido ignorados sistemáticamente
por el Gobierno nacional. Sólo en dos oportunidades la Presidenta se refirió al
tema. Les explicó a los familiares que "la vida es así, por momentos dura
y por momentos alegre", y que las Abuelas de Plaza de Mayo habían esperado
35 años a que les llegue la Justicia.
Pero Once tuvo sus consecuencias políticas. Además de la
designación de Randazzo y Ramos, se canceló la concesión a la empresa TBA, de
la familia Cirigliano, que hasta la tragedia había manejado el servicio del
Sarmiento a pesar de las múltiples advertencias de la Auditoría General de la
Nación sobre el estado catastrófico de los trenes.
Desde 2003 hasta diciembre de 2011, TBA recibió 5000
millones de pesos por la explotación de las líneas Sarmiento y Mitre. Recursos
millonarios sin control que, según la investigación que lleva adelante el juez
federal Claudio Bonadío, habrían ido a parar a inversiones del grupo empresario
en Miami, joyas y muebles polinesios.
Así y todo, el grupo empresario seguiría vinculado al
Estado. Porque el dirigente gremial ferroviario Rubén Sobrero aseguró que la
formación que chocó ayer en Castelar fue reparada en los talleres de
Emprendimientos Metalúrgicos Ferroviarios (EMFER), propiedad de Cirigliano.
A días de la celebración del Gobierno por "la década
ganada", está claro que en el sistema ferroviario lo único que hay son
pérdidas, y lamentablemente no sólo materiales.
El negocio no es que cada día viajen más personas en mejores
condiciones. El usuario no es importante, lo que interesa es recibir los
recursos estatales. Se explica entonces por qué en los últimos ocho años, la
recaudación por tarifas se redujo del 93 al 23 por ciento.
En un documento de CIPPEC (Centro de Implementación de
Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento) el especialista José
Barbero, evaluó que "el análisis de los indicadores disponibles de oferta,
eficiencia y calidad muestra que el sistema ferroviario metropolitano
experimentó un marcado deterioro desde 1999. Y evidencia también que el modelo
de gestión instaurado desde la salida de la convertibilidad -caracterizado por
la aplicación de subsidios masivos a los costos de operación de los
concesionarios- redujo la cantidad de usuarios y la calidad brindada, los
incentivos para que las empresas inviertan y realicen tareas de
mantenimiento".
La Auditoría General de la Nación ha publicado informes de
advertencia desde 2008, sin que el Gobierno tomara nota. Sostenían alertas como
que "el deterioro de las vías excede los valores de tolerancia, seguridad
y conservación". O que "en 2009 TBA sólo revisó el 10% de las vías y
aparatos, por lo que las fallas del material rodante y de infraestructura
causaron más de la mitad de los descarrilamientos de 2008 y 2009".
Es cierto que durante su presidencia, Carlos Menem
desmanteló la red ferroviaria nacional con su slogan "ramal que para,
ramal que cierra". Pero también es un dato de la realidad que diez años de
gestión kirchnerista consumaron la obra de los ‘90.
El sistema de subsidios sin rendición de cuentas sigue
vigente, los socios siguen siendo los mismos entre las sombras y los cambios
mayormente son cosméticos. Porque aunque Randazzo anuncie el
reacondicionamiento de un tramo de vías un día y la compra de vagones al día
siguiente, el plan ferroviario sigue sin ser prioritario para un gobierno
concentrado en cambiarle el nombre a un pozo petrolero (Vaca Viva en lugar de
Vaca Muerta), en su pelea sorda contra la Justicia o en cambiar el horario de
un partido de fútbol por especulaciones políticas.
En el aniversario de la tragedia del 22 de febrero, Graciela
Mochkofsky, autora de Once: viajar y morir como animales, planteó en una
entrevista con WE su diagnóstico: "Se expuso a los pasajeros ante un
sistema de trenes vetusto, con formaciones que hace 20 años superaron su vida útil,
con sus sistemas de frenos anulados o reducidos, que andan sobre vías de 90
años de antigüedad con riesgos de descarrilar, sin repuestos necesarios. Todo
eso colaboró en hacer una bomba de tiempo que hacía que todos los expertos en
temas ferroviarios adelantaran que iba a ocurrir un accidente de esta magnitud.
Por eso mi mayor perplejidad luego de entender el sistema no fue que ese tren
hubiera chocado, sino cómo es posible que no hubiera más choques".
0 comments :
Publicar un comentario